"В Алматы активно развиваются скутеры, самокаты, велосипеды. Но общественный транспорт остается визитной карточкой. В этой сфере пока много вызовов. Этот вид передвижения достаточно доступный. И из анализа следует, что алматинцам выгоднее ездить на автобусах, нежели на личном авто".

"Нет статистики, как действительно происходит, но по плану более 50% маршрутов ездят с интервалом 14 минут, а есть автобусы с промежутком 20-30 минут. Что не может быть комфортным выбором для пользователей. Мы обнаружили не очень удачное расположение остановочных комплексов. Само оборудование достаточно скудное, их тоже нужно модернизировать. У вас есть метро, БРТ, но это все не системное решение. Каркас – это система коридоров общественного транспорта и необходимая пассажирская инфраструктура, которая имеет большой охват. Чтобы быстро передвигаться, нужно проектировать маршруты. Модель работы перевозчиков тоже должна быть перестроена, от них нужно требовать качество, но и давать возможность зарабатывать. Тарифное меню тоже работает не очень хорошо".

"Очень большая проблема в городе с данными. Без них в транспорте ничего сделать нельзя. Первое, что мы делали, собирали данные с камер "Сергек" и разных операторов. Изучив базу, разработали варианты каркаса. Рассмотрели все коридоры, которые дадут эффект. Все это мы учитывали с генпланом. Взяли отдельно проспект Райымбека, этот отрезок будет пилотно запущен в 2024 году. Она покажет, как будет работать система. Там появятся уютные остановки, будет соблюдение расписания, пересадочные узлы, правильные полосы и так далее".

"Изучено, откуда люди выезжают и куда приезжают. В центральной части доминирующая доля населения – 44%. К 2030 году будет моноцентричная модель, она применяется тогда, когда большое количество едут к центру и затем возвращаются обратно, то есть происходит маленькая миграция. Для того чтобы обеспечить скорость передвижения, придется вносить инфраструктурные действия. На первом этапе получилось 57 коридоров – 389 километров. Мы оценили каждый коридор, охват жителей, рабочих мест, внешних потоков и точки притяжения", – уточнил один из авторов мастер-плана.

"Реализация модели транспортного каркаса потребует инфраструктурных изменений. Для развития единой сети потребуется частичная пробивка улиц, расширение коридоров, связанность участков. В центральной части города работы запланированы на 19 километров дорог, в периферийной – на 54 километров, 47 километра из которых уже предусмотрены генпланом".

"Важным был аспект, что будет двигаться по каркасу, какие виды транспорта – это скоростной автобус, скоростной рельсовый транспорт – скоростной трамвай, туда мы интегрировали наземный железнодорожный транспорт и метрополитен. Если посмотреть вопрос сейсмичности, метро – достаточно спорное решение. БРТ на деле скоростной автобус, он в четыре раза дешевле, чем ЛРТ, и в восемь раз дешевле, чем метро. Пропускная способность у метро большая и метро больше. Но мы для алматинцев рекомендовали преимущественно рельсовый транспорт, электрический вид транспорта. Учитывая мировой опыт, в частности, Китай, электробусы будут доминировать. Это экологически выгодный вид транспорта".

"К 2030 году в городе будут созданы 42 транспортных коридора протяженностью порядка 300 километров. Это позволит охватить три четверти жилых территорий города. В остальные части города планируется запустить подвозящие маршруты, которые позволят жителям за 10-15 минут добраться до ближайшей остановки скоростного транспорта. Линия метро будет дотянута до западной границы Алматы", – подчеркнул Александр Ованесов.